Dispõe sobre a aprovação do Relatório Final da Comissão Especial d e Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano de São Paulo na 46ª Reunião Plenária Ordinária do CADES.

O Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável - CADES, usando das atribuições e competências que lhe são conferidas por Lei,

R E S O L V E:

Art. 1º - Aprovar, durante a 46ª Reunião Plenária Ordinária, realizada em 05 de outubro de 2001, o Relatório Final da Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano de São Paulo, o qual prevê o envio do relatório anexo ao Grupo de Trabalho da Secretaria de Governo Municipal, subsidiando-o nas discussões relacionadas às questões ambientais.
Art. 2º - Esta resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

STELA GOLDENSTEIN
Presidente do Conselho Municipal do
Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável - CADES

Conselheiros Presentes:

LUIZ ALEXANDRE LARA
MARIA LÚCIA TANABE
APARECIDA MARIA SONVESSO
IVAN CARLOS MAGLIO
BRUNO QUEIROZ SILVA
MARIA HELENA BRAGA BRASIL
JOSÉ ROBERTO SÉRGIO
HELENA MARIA DE CAMPOS MAGOZO
CLÁUDIO FERNANDO FAGUNDES CASSAS
MARIA SYLVIA RIBEIRO PEREIRA BARRETO
GERALDO VESPAZIANO PUNTONI
EDUARDO DELLA MANNA
GINA RIZPAH BESEN
JOÃO PAULO PANTALEÃO
JOSÉ EDUARDO CAVALCANTI
GEORGE LENTZ FRUEHAUF
JUVENAL LIOLINO MIRANDA FILHO
EDUARDO MEDEIROS
MINORU KODAMA
CAIO BOUCINHAS
OTÁVIO PRADO

Coordenador Geral:

RENATO ARNALDO TAGNIN

Anexo I a Resolução n.º 63 /CADES/2001.

 

COMISSÃO ESPECIAL DE ACOMPANHAMENTO DO RODOANEL
METROPOLITANO DE SÃO PAULO

RELATÓRIO FINAL

Após considerações dos membros do conselho e das apresentações dos representantes da CGA-Coordenadoria de Gestão Ambiental/DERSA-Desenvolvimento Rodoviário S/A e PROTRAN, decidiu-se que os trabalhos desta comissão teriam caráter consultivo, com encaminhamento de seu relatório final ao Grupo de Trabalho - GT da Secretaria de governo Municipal - SGM, subsidiando-o nas discussões relacionadas às questões ambientais.

Com relação à ordenação dos trabalhos, decidiu-se que os principais tópicos a serem abordados seriam:

Participação da PMSP e suas secretarias no processo de análise do EIA/RIMA, bem como no licenciamento ambiental do empreendimento;
Identificação e análise dos principais problemas ambientais constatados na implementação do trecho oeste do rodoanel dentro do município de São Paulo e;
Com base no discutido nos tópicos anteriores, definição de recomendações e procedimentos a serem abordados no EIA/RIMA dos trechos norte, sul e leste do rodoanel.

Dada a fase inicial dos estudos ambientais, com alguns trechos do traçado do empreendimento sem definição, a Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano ressaltou aos profissionais da DERSA que esta Comissão teria como principal objetivo a cooperação de todos os seus membros para que o EIA/RIMA do rodoanel chegue ao seu final com uma aceitação técnica do CADES, esperando, para tanto, ser informada constantemente sobre o andamento do mesmo.

Diante da dificuldade que esta Comissão vinha encontrando na obtenção de dados de projeto para análise, ficou decidido na quarta reunião que, caso a DERSA não atendesse satisfatoriamente aos pedidos das referidas informações, a Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano recomendaria ao CADES a avocação do EIA/RIMA para avaliação do MSP.
Na quinta reunião, ao informar-se tal decisão à DERSA, o Sr Luiz Sarogiotto, representante dessa entidade, colocou-se à disposição para qualquer questionamento da Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano, no entanto, manifestou franca discordância quanto à possibilidade de o Estado vir a aceitar a avocação do EIA por parte do MSP, sugerindo que tal procedimento seria seguido de uma demanda judicial, pois o licenciamento ambiental seria atribuição do Estado.

Com base na fase meramente preliminar dos estudos ambientais promovidos pela DERSA, concluiu-se que este relatório não pretende fechar os trabalhos desta Comissão, mas estabelecer procedimentos que a possibilitem a atuar no processo de licenciamento ambiental do rodoanel em sua fase conclusiva.

PARTICIPAÇÃO DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO NO LICENCIAMENTO AMBIENTAL DO RODOANEL

A primeira questão levantada por esta comissão foi relativa à participação do Município de São Paulo e da SMMA no processo de licenciamento dos trechos leste, sul e norte do rodoanel.

Entende-se que a atual estrutura de análise e despacho pelas diversas secretarias municipais, de empreendimentos da natureza do rodoanel, é feita de forma compartimentada, sem procedimentos interrelacionados.

Neste sentido fica patente um paradoxo metodológico pois desconhece-se, dentro do MSP, procedimento administrativo que considere a primeira premissa a ser considerada em uma análise ambiental para tais empreendimentos: a multidisciplinaridade.

Conclui-se claramente a necessidade de uma discussão multi-secretarial quanto à regularidade do rodoanel com relação à legislação de competência municipal, bem como quanto à respectiva Certidão Ambiental Municipal, em conformidade ao disposto na Resolução CONAMA n.º 237/97. Presume-se também que este trabalho serviria de modelo para outros empreendimentos que necessitem a articulação entre os governos municipal e estadual.

Dada a exiguidade de tempo para mudanças nos procedimentos municipais de análise de EIA/RIMAs e, considerando a falta de preocupação e de respeito observados na implantação do trecho oeste do rodoanel com relação a algumas questões ambientais levantadas (patrimônio histórico e arqueológico, drenagem, solicitação de licenças para atividades complementares) - fatos que vêm obrigando diversas agências governamentais a disporem do poder de polícia para impedir ou compensar os danos provocados - a Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano define como procedimento primordial
a elaboração imediata pelo Município de São Paulo de uma listagem das obrigações que o empreendedor deve cumprir com o governo municipal quando da implantação dos futuros trechos: norte, leste e sul. Entende-se que, ao cumprir o seu papel constitucional, o MSP deva promover os licenciamentos cabíveis, independente da licença ambiental em instância estadual.

problemas ambientais constatados na implementação do trecho Oeste do Rodoanel

Nesta fase dos trabalhos a Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano contou com as experiências e reivindicações dos representantes das diversas secretarias municipais e entidades civis. Na seqüência, apresenta-se item a item o que foi levantado nas reuniões, procurando-se transcrever o mais fielmente possível cada manifestação.

Na região de Perus existiam, anteriormente à implantação do empreendimento, antigas pedreiras que funcionavam como verdadeiros “piscinões”. Com o advento das obras, modificou-se bastante a geografia do local, principalmente próximo à conexão com a Av. Raimundo Pereira de Magalhães, aterrando-se grande parte dos “piscinões” citados e interferindo negativamente na drenagem, fato que fez piorar os problemas de inundação na região.

Em razão disto, a Administração Regional de Perus elaborou um relatório sobre os problemas de drenagem advindos da obra. Este relatório, intitulado “Relatório preliminar dos problemas de microdrenagem da AR Perus devido às obras de implantação do Rodoanel”, faz parte dos autos do processo aberto pelo CADES para os trabalhos da CEARM e foi, por intermédio de reunião promovida entre a AR-PR e a DERSA, entregue a esta. Em tal ocasião, discutiu-se a possibilidade de execução de piscinões como medidas compensatórias, tendo em vista que estudos anteriores realizados pela empresa Hidrostúdio indicavam a necessidade destes para solucionar os problemas de inundação nas bacias de drenagem que compõem a região.

Na presente data, a AR-PR e a DERSA (por intermédio de sua Coordenadoria de Gerenciamento Ambiental) mantêm conversações sobre como serão sanados os problemas colocados. O que a Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano de São Paulo espera é que o MSP não arque com o ônus dos problemas associados às obras do rodoanel. Tal situação não teria sido criada, ou existiria em grau menor, caso a DERSA cumprisse o determinado pela legislação, isto é, o envio dos projetos executivos de drenagem a PROJ 4, para análise e conseqüente integração com o sistema de drenagem existente.

Por consenso, diante do levantamento das ações ambientais até o momento implementadas pela executora do Rodoanel, ressaltou-se a necessidade a PMSP requerer que as compensações e medidas mitigadoras propostas no EIA do trecho Oeste sejam atendidas, assim como a mitigação de impactos que não haviam sido previstos e que vêm ocorrendo.

Dentre os municípios atravessados pelo rodoanel, o MSP, por possuir mais áreas verdes não ocupadas e, portanto, com superfície preservada, é provavelmente o que possui maior potencial com relação ao patrimônio histórico e arqueológico. Neste sentido, a obra, pela ausência de estudos desta natureza no EIA/RIMA do trecho oeste, pode ter afetado sobremaneira este recurso. Em vistoria na data de 31/07/01 realizada por técnicos da Secretaria Municipal da Cultura, constatou-se que conhecidas ocorrências deste recurso, situadas nos cortes da Rodovia Anhanguera, estavam prestes a serem destruídas em decorrência das obras do rodoanel. Sabe-se que o MSP tem a sua história ligada à mineração de ouro durante o período colonial. A região do ribeirão Santa Fé e seus afluentes, assim como o do próprio rio Juqueri, foram as primeiras drenagens mineradas pelos colonizadores no Brasil em busca de ouro. Nesta região existem estruturas expostas como tanques de pedra, desvios de canal, galerias de prospecção e áreas de mineração por desmonte hidráulico.

Neste sentido, o IPHAN, juntamente com o Ministério Público Federal, vêm discutindo com a DERSA um termo de ajuste de conduta que resultou, até a presente data, na contratação de uma empresa de arqueologia para realizar levantamento do recurso. Em relação aos trechos norte, leste e sul, em licenciamento, existe a mesma obrigatoriedade de estudos relativos ao patrimônio histórico e arqueológico, porém não se tem dados a respeito destes estudos.

A conexão do rodoanel com a avenida Raimundo Pereira de Magalhães (já em fase de implantação) ainda demanda - para que se assegure um estado de desenvolvimento sustentável do seu entorno: a) uma análise mais detalhada quanto aos impactos que esta interseção deverá gerar, em termos de uso e ocupação, sobre áreas sensíveis lindeiras; b) realizações de simulações de tráfego comparando a capacidade de suporte do viário segundo suas condições atuais e segundo as alterações físicas e funcionais eventualmente propostas e; c) análise do projeto de interseção propriamente dita. Por fim, recomenda-se que, durante a fase de operação, tais aspectos sejam monitorados, de forma a possibilitar a avaliação da pertinência de sua continuidade ou não.

recomendações e procedimentos a serem abordados no EIA/RIMA dos trechos Norte, Sul e Leste do Rodoanel

Neste tópico dos trabalhos, a Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano separou suas recomendações ao EIA/RIMA nas de caráter geral e de caráter específico, por trecho.

RECOMENDAÇÕES DE CARÁTER GERAL

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Entende-se haver a necessidade de rever os objetivos do RODOANEL enquanto instrumento de uso e ocupação do solo, em especial nas suas possibilidades concretas de, simultaneamente, valorizar áreas contíguas, contribuir na solução de carências habitacionais e fortalecer os municípios periféricos; considerando também que deverá ser evitada a indução de ocupação de áreas frágeis, críticas ou destinadas à proteção, como é o caso das dos mananciais.

O empreendimento deverá explicitar como procederá ao controle efetivo das ocupações que poderão se desenvolver em áreas ambientalmente protegidas, nas suas proximidades. Uma das possibilidades para o exercício desse controle poderá ser a aquisição, pelo governo, de grandes áreas conexas para viabilizar a destinação de usos compatíveis à proteção ambiental, ou mesmo, para a implantação de parques com a mesma finalidade, antecipando-se (a custos mais baixos) à apropriação privada da valorização imobiliária decorrente do investimento público. Outras possibilidades são constituídas por instrumentos legais como o da transferência do direito de construir, operações urbanas, entre outros.

As diretrizes ambientais estabelecerão onde não será admissível a implantação de terminais de carga ou de áreas conexas que possam ocasionar impactos ambientais negativos, seja diretamente, ou exercendo atratividade para o assentamento urbano e outros usos considerados incompatíveis com a proteção ambiental, especialmente com relação aos parques estaduais e às áreas de proteção aos mananciais.

ALTERNATIVAS DE TRAÇADO

A partir da relação custo-benefício estabelecida com a incorporação das variáveis ambientais, deverão ser cotejadas as diferentes alternativas para o RODOANEL, incluindo as de não fechamento do círculo nos trechos mais críticos do ponto de vista ambiental.

Priorizar o interesse público na definição das diretrizes de traçado, em especial nas áreas críticas do ponto de vista ambiental, que incluem áreas desprovidas de infra-estrutura, sujeitas à pressão de ocupação urbana.

RECURSOS HÍDRICOS

Garantir a proteção dos recursos hídricos, mediante a adoção de diferentes critérios de traçado em cada trecho, utilizando ainda soluções técnicas diferenciadas, principalmente nas áreas ambientalmente mais críticas, como é o caso daquelas que a legislação atual classifica como de primeira categoria.

A passagem do Rodoanel pelas Áreas de Proteção aos Mananciais será admitida se for associada à implantação de um sistema de parques (estrada-parque), contínuos em ambos os lados, ao longo de todo o seu percurso, além da incorporação no empreendimento de conjunto de medidas requeridas para a proteção dos recursos hídricos.

As áreas lindeiras ao Rodoanel, situadas nas Áreas de Proteção aos Mananciais, não poderão abrigar atividades que induzam à ocupação industrial, urbana, ou que possam ocasionar impactos ambientais negativos.

Incorporar no projeto, principalmente nos trechos situados dentro das Áreas de Proteção aos Mananciais, uma concepção que permita, na medida do possível, manter o equilíbrio natural do terreno, por intermédio da adoção de soluções como túneis e viadutos, ao invés de se efetuarem profundos cortes e extensos aterros.

As passagens do Rodoanel em várzeas e áreas inundáveis deverão ser rigorosamente analisadas nos detalhamentos de projetos, para minimizarem-se as interferências e, se possível, evitá-las. Quando estas interferências forem absolutamente necessárias por questões de custo ou de adequação geométrica de traçados, serão vetados os lançamentos de aterros.

Analisar o traçado de modo a contemplar novas alternativas, considerando a possibilidade de eliminar trechos e locá-los mais afastados dos corpos d’água.

Desenvolver estudos das jazidas de materiais necessários ao empreendimento (pétreos, granulares, ou ainda aqueles para finalidades de empréstimos), associados a programas de recuperação de áreas degradadas, com maior rigor no caso de áreas de proteção aos mananciais.

ESTRUTURA VIÁRIA

Dentre os benefícios da implantação do RODOANEL, é destacado como principal o de “evitar que a metrópole entre em colapso em curto prazo, porque o sistema viário não mais suporta o tráfego atual e muito menos o incremento anual de veículos”. Com base em exemplos recentes fornecidos pela administração municipal de São Paulo, é possível reafirmar que o simples aumento da capacidade do sistema viário, sem um investimento maciço no transporte coletivo, não repercute positivamente nas condições de deslocamento urbano. Ainda que a segregação do tráfego de passagem e daquele inter-regional seja uma solução mais consistente e defensável, cabe observar que ela deve ser, necessariamente, acoplada a vultuosos investimentos no transporte coletivo, sob pena do alívio que o Rodoanel possa trazer, ser rapidamente substituído pelo incremento do tráfego individual, encorajado pela melhor fluidez, retornando-se à situação classificada como “colapso em curto prazo”.

CONEXÕES COM O SISTEMA VIÁRIO LOCAL

É pertinente lembrar que, originalmente, o rodoanel tinha como premissa básica de projeto ser uma via bloqueada em todo do seu perímetro e que os seus acessos se dariam exclusivamente pelas rodovias que interligará. Observa-se, todavia, que tal preceito não se confirmou. Assim sendo cabe, por parte do empreendedor, explicações e justificativas mais elucidativas do motivo da alteração de tal premissa, explicitando os interesse públicos envolvidos.

Desta forma, considerou-se que discutir as conexões seria, na realidade, discutir o próprio conceito do Rodoanel. Quanto mais conexões houver, mais urbano ele se tornará, perpetuando-se o processo de periferização e horizontalidade no crescimento das cidades. Além disso, onde houvesse tais conexões, fatalmente ocorreria uma reorganização do uso do solo, uma organização do mercado imobiliário com elevação do preço da terra, fazendo com que parte da população estabelecida nestas áreas não tenha poder econômico de nelas se manter, sendo expulsa fatalmente para áreas mais periféricas, perpetuando os problemas conhecidos: supressão de vegetação com conseqüente prejuízo aos mananciais, ônus ao poder público devido à necessidade de estruturar urbanisticamente áreas ocupadas, etc.

Seria necessário que o poder público criasse primeiramente um sistema eficiente de controle do uso e ocupação do solo, como também definisse qual ocupação uma eventual conexão deveria induzir. Com um sistema de controle eficiente se poderia ordenar o tipo de ocupação considerado mais adequado para uma dada conexão. Uma conexão anterior à criação de um sistema de controle eficiente seria atestar uma ocupação indesejada.

No entanto, dada a realidade, nas interseções secundárias que vêm sendo implantadas sobre a malha viária local recomenda-se a avaliação prospectiva dos impactos gerados de forma a aferir a viabilidade do ponto de vista ambiental para as áreas de influência direta e indireta do empreendimento. Estes impactos acentuam-se na região norte e sul da região metropolitana, na medida em que a melhoria da acessibilidade propicia um incremento da expansão urbana ao longo destes vetores (por exemplo, na estrada do M’Boi Mirim e Avenida Teotônio Vilela ao sul e na Estrada de Santa Inês e Avenida Coronel Sezefredo Fagundes ao norte). Tais expansões são consideradas indesejáveis do ponto de vista ambiental por comprometerem importantes áreas de preservação do âmbito metropolitano.

Nas interseções a leste e oeste recomenda-se readequar o sistema coletor/distribuidor de forma a definir uma hierarquia viária compatível com o acréscimo de volume de tráfego desviado, bem como a parcela de tráfego gerado pela possível indução do solo nas áreas de influência.

POLUIÇÃO DO AR E SONORA

No caso da poluição do ar e sonora, o Rodoanel pode significar uma redução apenas momentânea do impacto nas áreas urbanas mais centrais da metrópole. Sem a adoção de mecanismos de restrição adequados (articulando planejamento urbano, transporte e meio ambiente) poder-se-á obter um agravamento significativo de impacto ambiental para as áreas adjacentes ao Rodoanel, ou até uma nova reprodução do modelo inadequado de desenvolvimento urbano e de tráfego, até hoje aplicado na RMSP, externamente ao Rodoanel. No intuito de se permitir uma verificação das alterações à qualidade do ar e níveis de ruído nas áreas lindeiras ao Rodoanel, recomenda-se a implantação de um Programa de Monitoramento Ambiental relativo a estes aspectos.

EDUCAÇÃO AMBIENTAL

Recomenda-se a instituição de Programa de Educação Ambiental voltado aos motoristas usuários do Rodoanel no tocante à importância de manutenção veicular preventiva e ao atendimento das condições preconizadas no PIV/PCPV.

Antes, durante e depois da implantação dos tramos restantes do Rodoanel deverão ser executados programas de Educação Ambiental dirigidos à população de todas as áreas de influência do empreendimento e voltados para a transformação do território que ele acarretará, associando estes programas às condições próprias das áreas que serão impactadas.

CORRELAÇÃO COM PLANOS, PROGRAMAS E PROJETOS

Identificar os projetos, planos e programas co-localizados e suas principais interfaces com o empreendimento, como por exemplo, Planos Diretores dos Municípios envolvidos, Plano Diretor de Macrodrenagem, Projeto Billings e o Guarapiranga, o Sistema Alto Tietê, a Lei de Proteção aos Mananciais, a Lei de criação da APA Capivari-Monos, o Programa de controle da poluição por veículos, etc.).

GERAÇÃO DE RECURSOS

É importante assegurar que a valorização decorrente do investimento público seja apropriada no interesse público, gerando recursos para a viabilização de parques, para a compatibilização de legislações de uso e ocupação do solo entre municípios, para a capacitação de organismos e operacionalização de atividades de controle e fiscalização e para o fomento de atividades econômicas sustentáveis do ponto de vista social e ambiental interessantes à Metrópole.

Neste sentido, a criação de um órgão gestor, nos moldes de uma fundação, ou algo semelhante ao criado para a duplicação da Fernão Dias (Fórum Entre Serras e Águas), com receita própria vinculada, por exemplo, a uma porcentagem do pedágio (caso seja implantado) seria conveniente.

Além dos temas acima, outros podem ser identificados como objeto de preocupação, para o estabelecimento de diretrizes:

expansão urbana metropolitana, difusa ou concentrada; riscos decorrentes do tráfego de cargas perigosas; poluição do ar: “cortina” sobre a rodovia, controle da fumaça preta; poluição acústica; diferentes tipos de ameaças aos recursos hídricos; riscos geotécnicos na superação das encostas da Serra da Cantareira; áreas de bota-fora e empréstimos; implantação da operação das estradas de serviço e canteiros de obras; recuperação de áreas degradadas; identificação de usos afins com a proteção ambiental viáveis e/ou rentáveis; natureza e suficiência dos incentivos e desestímulos a serem aplicados para atingir as metas no bojo do empreendimento; entre outros.

PATRIMÔNIO HISTÓRICO, CULTURAL E ARQUEOLÓGICO

Recomenda-se a realização de estudos, avaliação de impactos e criação de programas de preservação e valorização cultural e melhoria da qualidade de vida para as comunidades indígenas presentes no trechos oeste (Jaraguá) e sul (Parelheiros).

Atentar para a necessidade, em todo o traçado do rodoanel, de levantamento do patrimônio histórico e arqueológico com pesquisa de campo ainda na fase de EIA, observando-se as faixas de um quilômetro laterais ao eixo do empreendimento, bem como as áreas destinadas às atividades de apoio e/ou decorrentes do empreendimento (acessos, bota-foras, áreas de empréstimo, terminais de carga, etc.).

O Poder Público Municipal, em cooperação técnica com o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN, deverá ter a guarda de todo o acervo documental e material dos estudos sobre o patrimônio histórico e arqueológico gerado no decorrer do processo de licenciamento. Propõe também, como uma das medidas compensatórias aos impactos sofridos por esses bens, caber ao empreendedor equipar o Poder Público Municipal com o fornecimento de materiais e equipamentos para a guarda, curadoria e divulgação de todo esse acervo.

FAUNA E FLORA - GUARDA DE ACERVO

O Poder Público do Município de São Paulo, através de suas Divisões Técnicas de fauna e flora (Departamento de Parque e Áreas Verdes), deverá ter a guarda de todo o acervo documental e material dos estudos sobre aspectos de fauna e flora gerado no decorrer do processo de licenciamento. Propõe também, como uma das medidas compensatórias aos impactos sofridos por esses recursos, caber ao empreendedor equipar o Poder Público Municipal com o fornecimento de materiais e equipamentos para a guarda e divulgação de todo esse acervo.

RECOMENDAÇÕES DE CARÁTER ESPECÍFICO

TRECHO NORTE

Rodoanel não poderá cortar o compartimento da Serra da Cantareira.

Propõe-se que a opção Rodovia Dom Pedro II (ligação Dutra - Anhanguera -SP 65), seja também analisada pelo EIA/RIMA como alternativa de traçado para o trecho Norte, pois se entende que esta rodovia atende à interligação Anhanguera-Bandeirantes e Rodovia Presidente Dutra. Esta opção reduz as intervenções sobre as áreas de mananciais do Sistema Cantareira.

Outra alternativa que deve ser avaliada é a opção em túnel sob a Serra da Cantareira que, a despeito do seu custo de implantação, ainda pode ser a de melhor relação custo-benefício ambiental.

Uma terceira alternativa a ser estudada pelo EIA/RIMA seria um traçado passando ao sul do Parque da Cantareira, entre o limite dele e a expansão da ocupação urbana. Esta via, seguindo características de uma via expressa, só permitiria acesso através das principais ligações já existentes, podendo funcionar como um inibidor do avanço da ocupação sobre o parque. Neste caso, não se permitiria a ocupação na margem norte da rodovia, pois sua implementação deveria ser acompanhada de um programa específico e rigoroso de controle. Esta via permitiria também uma melhor fiscalização dos limites do parque, pois proporcionaria o acesso restrito às equipes do Instituto Florestal, responsável pela guarda dessa área. Neste caso, o Estado, através de mecanismos legais, implantaria áreas protegidas ao norte da estrada, quer sejam por decretos desapropriatórios, ou por medidas restritivas de controle à ocupação, impondo limitações e direcionando o uso destas áreas prioritariamente para a conservação dos recursos naturais.

No entanto, como condição negativa a esta alternativa, é o fato dos ventos direcionarem-se no sentido da Serra da Cantareitra.

Uma quarta alternativa, não recomendável pela Comissão Especial de Acompanhamento do Rodoanel Metropolitano, seria o traçado ao norte da Serra da Cantareira, junto à represa Paiva Castro. À época da elaboração do Relatório Ambiental Prévio tal proposição nem foi contemplada, tendo em vista inserir-se em Área de Proteção aos Mananciais.

TRECHO SUL

Com relação aos traçados para o trecho Sul apresentados pela DERSA para a Comissão Especial na data de 11/07/01, faz-se as seguintes ressalvas:

com relação à fauna e à flora destaca-se a existência de duas áreas onde as Divisões de Fauna e de Flora do DEPAVE/SMMA fazem pesquisas: Bororé e estrada do Jaceguava. A reintrodução de animais silvestres, baseada na sustentabilidade da vegetação existente nestas áreas, atesta o grau de preservação das matas.

A passagem do Rodoanel pela Península do Bororé criará uma condição de ilha na porção norte.

Com relação à conexão com a Avenida Teotônio Vilela:

sistema viário da Teotônio não suporta a atual carga de ônibus, o que dirá da concorrência entre ônibus e caminhões. A demanda por transporte coletivo de passageiros, que atualmente é significativa nessa região, não tornaria o Rodoanel uma barreira física à ocupação. Com a conexão, haverá uma mudança do atual uso predominantemente de transporte público, passando a preferir-se o modo individual e de cargas.

A conexão com a Av. Teotônio Vilela é decisivamente preocupante, pois qualquer incremento de acessibilidade naquela região poderá acarretar a degradação total das porções mais preservadas da Área de Proteção aos Mananciais. Mesmo sem a existência do Rodoanel, constatou-se nos últimos dez anos uma perda de 20% da Mata Atlântica, 60% das áreas agrícolas e aumento de 300% nos loteamentos clandestinos (Bellinzani, 2001).

Mesmo com a implantação de um parque ao longo da várzea do rio Parelheiros, compensação ambiental esperada para o trecho sul, não impediria o adensamento tanto da península do Jaceguava o oeste do entroncamento, como a bacia do córrego Itaim, a leste do entroncamento, hoje áreas com características totalmente rurais.

Nos casos específicos dos reservatórios Billings e Guarapiranga, que seriam interceptados por uma das opções de traçado do Rodoanel apresentada pela DERSA, deve-se ponderar algumas questões:

Não há restrições estabelecidas à passagem da rodovia sobre braços dos reservatórios, que se materializa pela construção de extensas pontes apoiadas em pilares, sem qualquer influência sobre os recursos hídricos; contudo, sua influência eventual sobre a qualidade da água deverá ser avaliada em termos de riscos. Por isso, recomenda-se que a opção de não se interceptar os reservatórios de Guarapiranga e Billings pelo Rodoanel seja analisada objetivamente em termos comparativos com alternativas de passagem pelos corpos d’água em viadutos especialmente construídos, considerando, dentre outros aspectos, as questões funcionais e estratégicas do Rodoanel, bem como os custos de traçados mais extensos para o contorno dos reservatórios.

Os estudos correspondentes deverão incorporar elementos de análise de risco baseadas em estatísticas e dados históricos, bem como em estudos limnológicos destinados a avaliar corretamente a capacidade de autodepuração dos corpos d’água, em diferentes cenários, nos quais se simulem diferentes formas de intervenções corretivas, no atual quadro de degradação sanitária e ambiental de ambos os reservatórios em questão.

Considerando as ressalvas e ponderações acima expostas, a Comissão Especial considera que a implantação do trecho sul, de acordo com o possível traçado proposto pela DERSA, parece ser extremamente desaconselhável. Tal afirmação é ainda reforçada pelo fato de o MSP ainda não possuir para esta região políticas eficazes de Fiscalização e Controle, de Utilização Rural (uma agricultura consolidada serviria como “barreira”) e Habitacional, que assegurassem um uso do solo compatível com as características ambientais da região. Somente a concretização dessas políticas e programas assegurariam esses usos, possibilitando um ordenamento e uma antecipação aos problemas que certamente apareceriam com a implantação de um empreendimento desta magnitude. Neste sentido, aconselha-se, por hora, que o tramo sul do Rodoanel possua um formato de “ferradura“, ligando os tramos oeste e leste por um caminho ao norte das represas Billings e Guarapiranga.

Quanto às compensações ambientais vislumbradas até o presente momento para a região sul, destacam-se:

criação de unidades de conservação (estações ecológicas, preferencialmente) junto às várzeas dos rios Parelheiros e Itaim consideradas, nos estudos feitos no âmbito do Programa Guarapiranga, um filtro que depura as águas que afluem à Guarapiranga através do rio Parelheiros. A implantação desta unidade de conservação é importante por preservar estas áreas de várzea ainda não ocupadas.

criação de unidades de conservação (estações ecológicas, preferencialmente) nas áreas do Bororé e Jaceguava.

incentivo à agricultura: proposta de fomento a esta atividade (extensão rural, formação de cooperativas).

implantação de parques lineares ao longo de toda pista com largura mínima aproximada de 100 metros em cada margem ou, implantação de um “verdeanel”, que deverá constituir-se num mosaico de parques, áreas agrícolas, clubes, empreendimentos de ecoturismo, etc. (em acordo com os objetivos da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo).

incentivo ao ecoturismo.

monitoramento e fiscalização ambientais. Recriar SOS Mananciais.

implantação de uma base operacional da Defesa Civil, principalmente em áreas próximas às represas.

para o caso de acidentes com cargas perigosas, deverá ser prevista a implantação de locais para a destinação provisória de resíduos decorrentes destes acidentes.

criar corredores de fauna nos trechos onde haja maior risco aos animais.

Desenvolver programas de recuperação ambiental.

TRECHO LESTE

Recomenda-se evitar qualquer tipo de intervenção sobre as formações vegetais das margens do rio Guaió (da Área de Proteção aos Mananciais), tendo em vista tratar-se de reserva estratégica de abastecimento de água para a Região Metropolitana de São Paulo.